长期从事机动车污染研究的环境科学研究院副研究员胡京南认为，由于缺乏相关研究数据，年报没有把汽油车排放的颗粒物完全纳入统计，因此，柴油车的排放量占比有所放大。但即使如此，柴油车氮氧化物排放占比超60%、颗粒物排放接近90%却是不争的事实。

    氮氧化物本身具有毒性，也是酸雨的主要来源之一，而且汽车排放的氮氧化物很容易成为PM2.5和臭氧的前体物，经过复杂的化学变化，其对人体的危害非常大。

    按照国四标准，氮氧化物排放将从国三的5.0克/千瓦时降**3.5克/千瓦时，颗粒物排放限值从0.10克/千瓦时降**0.02克/千瓦时，也就是氮氧化物减排30%，颗粒物减排80%，其环境效益非常明显。胡京南说，以此折算，如果能够全面实施国四新标准，仅氮氧化物的削减量将可达约18万吨/年。

    在科研人员眼里，国四标准的实施是柴油车污染防治的里程碑，不仅因其污染物排放的大幅下降，更是污染技术的飞跃。“从国二到国三，是从机械到电子，而从国三到国四，不仅要有电控系统，还要装备后处理技术系统。”胡京南介绍，这一后处理系统，通常被称为SCR技术，也就是目前电厂脱硝应用多的选择性催化还原技术，它的应用，让柴油发动机减排有了质的飞跃。同时，排放标准升级到国四后，重型柴油车可减少约5%的油耗，动力提高约10%。

    虽然重型柴油车国四标准已于7月1日实施，但国四标准只执行了一半——由于缺乏与排放标准相匹配的燃油，轻型柴油车的国四排放标准实施时间又一次被推迟。在大气环境质量被公众严重关切的今天，如何更好地推进柴油车排放标准不断向前，**不容懈怠。

    回忆柴油车排放标准升级历程，胡京南非常感慨。国四标准2005年出台，为当时计划2010年实施留出了时间。但面临2010年实施期限时，不仅车用燃油质量跟不上，国内柴油机生产商技术储备水平也不够，要实施国四标准，每台车的成本要增加4万—5万元，这显然是厂商和消费者都难以接受的。但是，由于标准实施期限带来的压力，同时，厂商看到技术升级产生的节油效益，技术转化加快，相关设备的生产能力迅速成熟。到2012年，要达到国四标准，每台车的成本增加值降到了1万元左右。

    可是，技术、市场都准备好的时候，标准又两次被推迟实施，归根结底是油品质量卡了壳。由于轻型柴油车的后处理装置对油品硫含量比较敏感，目前市场上供应的350PPM含硫量的车用三阶段柴油不能满足其需要。

●  结语：

    胡京南表示，不断加严排放标准是大势所趋，过去，国三到国四阶段计划用3年，实际用了6年，重型柴油车减排错失整整3年宝贵时间。在目前的情况下，2015年达到国五的排放标准并非不可能。如果社会对大气污染物需求急迫，国六排放标准就应该在2018年前后实施。