曩昔的一年间，一些车企为了拿到补助，在没有满足技能堆集的状况下，匆忙上马新能源车，直接用传统燃油车型进行“改造”，使得车辆存在安全隐患，究其原因仍是由于纯电动技能比较插电式混动技能含量相对较低。

　　笔者以为，在动力电池技能没有突破性开展的前提下，纯电动乘用车只能作为公司久远开展储藏车型。美国早在2012年就发动了电动轿车立异计划《EV Everywhere》，清晰表明将以纯电动轿车作为新能源轿车产业的主攻方向，把充电式混合动力轿车作为短期开展的主力车型。

　　尽人皆知，以电池研制发家的比亚迪，在**的电机电池技能研制上起步算是国内车企早的，但咱们看比亚迪现在在**上主推的并不是贱价的纯电动乘用车，而是售价相对较高的插电式混动动力乘用车。

　　再看今年1月份新能源乘用车销量数据，受新能源轿车补助退坡方针及有关有些介入“骗补”调查等多重因素的影响，多地新能源补助方针迟迟不出台或是推延补助发放，纯电动乘用车环比降低72%，插电混合动力乘用车环比降低36%，插电混合动力乘用车比例由上一年缺乏3成提升**43%。值得注意的是，上汽承担“退坡”有些补助额度的做法，直接股动荣威e550以1153辆销量完成逆势上扬，接连**个月连任新能源中级车“销量**”，而从前此等级的“销量**”比亚迪秦则销量缺乏荣威e550的一半，仅为517辆。

　　笔者以为，插电混合动力乘用车与纯电动乘用车**比例的“一升一降”才是真实消费者的心声：路程焦虑决定**需要；荣威e550与比亚迪秦销量的改变反映的是消费者对于价格的灵敏，对于商品功能的灵敏。对比别的车企被迫等待当地补助方针出台导致出售阻滞的状况，上汽取得了宝贵的**“空白期”，原本没有确定意向的新能源车消费者也会由于别的车型的“空白”而转投荣威e550，荣威e550销量一路高涨也就缺乏为奇了。

　　现在来看，国内具有自立研制能力的新能源车企中，上汽和比亚迪体现突出。在插电式混合动力技能方面，上汽荣威e550搭载的EDU插电混动技能由上汽自立研制，可完成荣威e550纯电续航路程60km，已取得30多项**；而比亚迪唐也是国内为数不多具有双电机驱动体系技能的车型，但比较荣威e550上市时刻晚了两年时刻。

　　同样，不管是插电式混动车型，仍是纯电动轿车，都绕不开电池技能。现在国内绝大多数纯电动乘用车池并未到达IP67规范，实践续航路程与标定的续航路程存在很大差距。再看把握插电式混动技能的比亚迪和上汽，以电池研制发家的比亚迪自不必说，上汽把握的电池技能也是业界抢先的，其电池组经过美国UL安全认证，并经过民用高等级IP67认证，彻底不需要忧虑旱季、高原等一系列杂乱气候、地理环境，旗下插电式混动车型在零下30度也可正常发动。

　　跟着新能源轿车补助逐渐退出，一旦动力电池技能仍没有到达消费者希望的充电时长与续航路程需要，纯电动乘用车拿什么与插电混合动力乘用车竞争呢？不仅如此，将来面临插电式混合动力技能储藏雄厚的外国品牌车企商品大举进**，仅靠上汽、比亚迪等有限几个具有插电式混合动力技能储藏的民族轿车公司能扛得住吗？